Yleiskatsaus
ADS-B on FAA: n Next Generation Transportation Systemin (NextGen) perusta. Se on kehitetty auttamaan maan ilmatilan muuttamista tehokkaammaksi. Lentoliikennejärjestelmälle tehdään tarvittava uudistusohjelma NextGenin toteuttamisen kautta ja ADS-B on ensisijainen komponentti.
ADS-B: n päätehtävänä on tarjota lennonjohtajille täsmälliset ilma-aluksen sijaintitiedot.
Se on askel RADARin yläpuolella, joka on ollut käytössä vuosien ajan.
ADS-B tarkoittaa Automaattisesti riippuvaista valvonta-lähetystä. Se käyttää GPS- satelliittisignaaleja ilma-alusten tietojen lähettämiseen jatkuvasti lennonjohtajille ja muille osallistuville ilma-aluksille. ADS-B on tarkka valvontajärjestelmä, jota ilmailuteollisuus on koskaan nähnyt. Se mahdollistaa lentokoneiden suorat reitit, helpottaa ruuhkia, vähentää hiilidioksidipäästöjä ja säästää aikaa ja rahaa lentotoiminnan harjoittajille.
komponentit
GNSS-satelliittikokonaisuus: ADS-B on satelliittipohjainen järjestelmä. Tiedot lähetetään jatkuvasti satelliittisarjasta ilma-aluksen GPS-laitteisiin, joissa se tulkitaan ja lähetetään sitten ADS-B-maa-asemille.
Maasatavat: Yhdysvalloissa on vähintään 700 maanalaista asemaa, jotka vastaanottavat satelliittitietoja ja lähettävät tiedot lennonjohtoasemille.
IFR-sertifioitu, WAAS-käytössä oleva GPS-vastaanotin: Lentokoneessa on oltava ADS-B: n yhteensopiva GPS-vastaanotin.
- 1090 MHz: n laajennettu Squitter-linkki tila-S-transponderin tai 978 MHz: n yleislähetyslähetinvastaanottimen (UAS) kanssa olemassa olevan transponderin kanssa. Jälkimmäinen vaihtoehto on käytettävissä alle 18 000 jalkaa lentävien lentokoneiden osalta Yhdysvalloissa.
Kuinka se toimii
ADS-B toimii satelliittisignaalien ja ilma-avioniikkajärjestelmien avulla tulosten tulkitsemiseksi ja lähettämiseksi lennonjohtajille jatkuvasti ja lähes reaaliaikaisesti.
Satelliittisignaalit tulkitaan ilma-aluksen GPS-vastaanottimella. ADS-B-tekniikka ottaa satelliittitiedot ja lisätietot ilma-avioniikan avulla luodakseen erittäin tarkan kuvan ilma-aluksen sijainnista, nopeudesta, korkeudesta ja yli 40 muusta parametrista. Nämä tiedot lähetetään maanpäälliselle asemalle ja sitten lennonjohtajille. Myös muut asianmukaisesti varustetut ilma-alukset saavat tietoa, mikä lisää lentäjien tilannetietoa.
ADS-B: n kaksi toimintoa ovat ADS-B In ja ADS-B Out.
- ADS-B Out on FAA: n ensimmäinen ja tärkein tehtävä. ADS-B Out -laitteella kykenevä ilma-auto pystyy lähettämään sijaintinsa, nopeutensa ja korkeutensa lennonjohtajille ja muille ADS-B-varustetuille lentokoneille. FAA: n toimeksiannon mukaan kaikkien sellaisten lentokoneiden, jotka haluavat lentää ilmatilassa, jotka tarvitsevat nykyisin transponderin, on oltava ADS-B Out -ominaisuudet ennen 1.1.2016.
- ADS-B on edelleen valinnainen ominaisuus - ainakin nyt. ADS-B-ominaisuus mahdollistaa ilma-alusten vastaanoton liikenteen ja säätiedot reaaliajassa ilma-aluksen ohjaamonäytöllä. ADS-B-toiminto kulkee nykyisten liikennejärjestelmien (kuten TCAS) yläpuolella ja sen ulkopuolella, koska se tarjoaa tarkempia tietoja ja enemmän dataparametreja kuin nykyiset TCAS-järjestelmät. Esimerkiksi TCAS voi näyttää pystysuoran etäisyyden lentokoneesta, mutta ei sivuttaiselta. ADS-B In näyttää muiden osallistuvien ilma-alusten nopeuden, sijainnin, korkeuden ja vektorit sekä monet muut tiedot.
Virheet ja rajoitukset
Tällä hetkellä ADS-B: n suurin rajoitus on tarvittavien laitteiden asentamisesta aiheutuvat kustannukset lähes kaikille maan ilma-aluksille. Vaikka ohjelma tekee lentämisestä turvallisemman ja tehokkaamman, useimmilla lennonosastoilla ja yleisilmailun lentäjillä on vaikea aika oikeuttaa kustannukset.
ADS-B: llä on hyvin vähän virheitä; sen sijaan tiedetään sen luotettavuudesta. Mikään ihmisen tekemä järjestelmä ei kuitenkaan ole tyhmää, ja jotkut asiantuntijat väittävät, että ADS-B (ja yleensä GPS) ovat alttiita järjestelmäinfrastruktuurihyökkäyksille, kuten hakkereille tai GPS-häiriöille. Lisäksi, koska ADS-B on riippuvainen GNSS-järjestelmästä, tavalliset satelliittivirheet, kuten ajoituksen virheet ja satelliittisäädöt voivat vaikuttaa ADS-B: hen.
Nykyinen tila
FAA: n mukaan organisaatio täytti kaikki verkon ADS-B-anturit.
Nämä asemat tarjoavat sääpalveluita ja liikennetietoja ADS-B-varustetuille ilma-aluksille 28 TRACON-tilassa. 230: sta ATC-laitok- sesta yli 100 on tällä hetkellä käytössä ADS-B: ssä, ja loput odotetaan olevan täysin varusteltu vuoteen 2019 mennessä. FAA: n tehtävänä on, että kaikilla ilma-aluksissa toimivilla ilma-aluksilla on oltava 1. tammikuuta 2020 .
Käytännöllinen käyttö
Epävarmuus keskittyy eri ilma-alusten ja liikenteenharjoittajien tarvitsemien laitteiden tyyppeihin. Laitteiden asennus vaihtelee riippuen lentävien ja asennettavien laitteiden tyypistä.
Esimerkiksi 978 MHz: n UAS-linkki riittää WAAS-yhteensopivalla, IFR-sertifioidulla GPS-yksiköllä varustetulla ilma-aluksella ja jo asennetulla tila-C-transponderilla, ellei käyttäjä haluaisi lentää Yhdysvaltojen ulkopuolella tai yli 18 000 jalan missä tapauksessa 1090 MHz: n ES-yhteys olisi tarpeen. Mutta 1090 MHz: n ES-yhteys ei ole yhteensopiva TIS-B: n tai FIS-B: n kanssa, mikä tarkoittaa, että operaattorilla pitäisi löytää toinen tapa saada liikennetietoja (kuten TCAS).
Operaattorilla, jolla ei ole WAAS-yhteensopivaa GPS-yksikköä, hänen on ostettava uusi GPS-yksikkö sekä 978 MHz: n UAS- tai 1090 MHz: n ES-linkki ja mahdollisesti Mode C- tai Mode S -transponderi.
Kun ADS-B on käytössä, se on arvokas työkalu, joka tarjoaa tarkimmat tiedot ilmaliikenteen ohjaajille ja lentäjille, joita olemme koskaan nähneet. Kun se toteutetaan valtakunnallisesti, hyödyt ovat positiivisia.
Ei ole kuitenkaan väitettävää, että ADS-B on melko kallis ja monimutkainen. FAA toivoo, että pitkän aikavälin edut ovat suuremmat kuin kustannukset, mutta hanke jättää ilma-alusten omistajat vaikeassa asemassa.