Kansallisen ilmatilan kehittymisen myötä FAA hyödyntää monia uusia tekniikoita . Yksi FAA: n NextGen-ohjelmassa toteutettavista ensisijaisista järjestelmistä on ADS-B, joka tarkoittaa Automatic Dependent Surveillance-Broadcast -toimintoa . Toiminnan tehostamiseksi FAA toteuttaa ADS-B: n ensisijaisena navigoinnin lähteenä kaikille kansallisen ilmatilan järjestelmään.
Vaikka ADS-B on jo toiminnassa useimmissa Yhdysvalloissa, on vielä kysymyksiä riskeistä ja kustannuksista.
ADS-B: n rooli
Lähitulevaisuudessa ilmailuteollisuutta pyydetään hyväksymään ajatus ilmaisesta lennosta, menetelmä lentoliikenteen ruuhkautumisen vähentämiseksi ADS-B: n käytön avulla. ADS-B-järjestelmä vähentää myös ohjaajan ja ohjaajan työmäärää ja tarjoaa suoremman reitityksen ilma-aluksille säästäen rahaa ja aikaa koko aluksella.
Vuosien ajan Yhdysvaltojen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä on kärsinyt tehottomuudesta. Järjestelmä jatkaa kuluttajien kysynnän kasvua ja viivästyksiä.
Vuoden 2009 raportissa FAA totesi, "Ilman NextGenä on taivaanranta. Vuoteen 2022 FAA arvioi, että tämä epäonnistuminen maksaisi Yhdysvaltain talouden 22 miljardia dollaria vuodessa menetetyksi taloudelliseksi toiminnoksi. Se kasvaa vuoteen 2033 mennessä yli 40 miljardiin dollariin, jos lentoliikennejärjestelmää ei muuteta. "
ADS-B-järjestelmän rooli on laaja. Järjestelmä käyttää erittäin tarkkaa GPS-pohjaista maa- ja ilmavalvontaa ohjainten ja ohjaajien toimittamiin täsmällisiin, reaaliaikaisiin tietoihin. Nämä tiedot, jotka ovat tarkempia kuin tutka, voivat vähentää ilma-alusten erottelua, lisätä turvallisuutta ja tarjota suorempia reittejä lentokoneille.
Lisäksi lentokoneessa on reaaliaikaiset liikenne- ja säätoiminnot, joissakin tapauksissa ilman operaattorin kustannuksia.
ADS-B käyttää ilma-aluksen päällä olevaa transponderia (Mode S), maailmanlaajuista satelliittinavigointijärjestelmää (GNSS) ja maa-asemia lentokoneiden korkeuden, nopeuden ja radan määrittämiseksi. Tiedot siirretään sitten ilma-alukselta ilma-aluksiin ja ilma-alukselta ohjaimelle tai maa-asemalle yhdessä muiden osallistuvien osapuolten kanssa.
Turvallisuusriskejä
Kaiken kaikkiaan ADS-B-järjestelmä on merkittävä parannus ilmatilan järjestelmän tulevaisuudelle. Mutta se ei ole vaarassa. Koska nykyinen tutkajärjestelmä on enimmäkseen vaaraton ja tarkka navigointijärjestelmä, siirtyminen täysin uuteen järjestelmään tuo esiin kysymyksiä luotettavuudesta, turvallisuusriskeistä ja kustannuksista. Mitkä ovat nämä kysymykset ja riskit, ja onko niitä lievennetty hyväksyttävälle tasolle?
Vaikka FAA on osoittanut, että lopullinen tulos on yksiselitteisesti turvallisempi ja tehokkaampi lentomatkailujärjestelmä, ja se on tehnyt tutkimuksia, jotka tukevat niiden kannanottoa, niiden on edelleen tutkittava ja tutkittava ohjelma uudelleen turvallisuudesta näkökulmasta. Kaikkien uusien järjestelmien käyttöönotto aiheuttaa todennäköisesti tuntemattomia virheitä ja vaaratilanteita.
ADS-B: n osalta nämä vaarat ovat:
- Koulutus ja inhimilliset tekijät
- GPS-vika
- Lentokoneiden toimintahäiriöt
- Turvallisuusongelmat.
Näitä asioita ei ole vielä ratkaistu kokonaan, mutta ne on tunnistettu riskeiksi ja toimenpiteitä on toteutettu mahdollisimman pienen riskin minimoimiseksi. Vuosi 2000 -raportti valmistui tyypillisen järjestelmän turvallisuuden etusijajärjestyksen suhteen koko järjestelmään nähden ja havaitsi jäljelle jäävän riskin olevan "hallittavissa hyväksyttävällä tasolla".
ADS-B: n kehityksen alkuvaiheessa Capstone System Safety Working Group perustettiin yhteistyössä FAA: n kanssa tarjoamaan ADS-B: lle tarvittavaa tutkimusta ja alustavaan vaaran analyysiin. Määritetyt vaarat ovat seuraavat:
Inhimilliset tekijät
- Sekaannusta ja tilannetietämyksen menetystä
- Ilmailutekniikan sopimaton käyttö
- Pilottimenetelmävirheet
- ATC: n koordinointikysymykset
- Tilannetietoisuuden menettäminen liikaa "heads-down" -ajasta johtuen
Maadoitusjärjestelmän riskit
- Kalibrointivirheet
- Viestinnän menetys
- Toimintahäiriö
Lentokoneiden toimintahäiriö
GPS-virheet
Sää, liikenne ja maastohäiriöt
- Kattavuuden puute
- Rajoitetut ennusteet
- Rajoitetut raportointiasemat
Turvallisuushaavoittuvuudet
- Huijaus, tukkeutuminen ja peittäminen
Suurin osa näistä riskeistä on tutkittu, analysoitu, lievennetty ja hyväksytty. Yksi ADS-B: n suurimmista vaaroista on edelleen: Ihmisvirhe. Jos ohjaaja ei täysin ymmärrä käytettävänsä laitteistoa, järjestelmästä tulee hyötymäärän sijaan vaara. Tutkimukset viittaavat siihen, että kehittyneet avioniikkajärjestelmät vaativat syvällistä koulutusta ja ymmärrystä operaattoreille turvallisen käytön vuoksi, ja monet toimijat eivät vapaaehtoisesti saaneet koulutusta, jota he tarvitsevat turvallisesti lentää ADS-B: n kanssa. Ja FAA: n ADS-B-toimeksianto, jonka mukaan kaikki ilma-alukset on varustettava ADS-B: llä vuoteen 2020 mennessä , tehostavat edistyneitä avioniikkaa ja inhimillisiä virheitä.
Capstone-projekti määritteli, että liiallinen päätyaika, kun ADS-B-tekniikkaa käytetään, voi johtaa usein tilannetietoisuuden menetykseen ja että vaikka onnettomuus voi olla harvinaista tässä tapauksessa, onnettomuus olisi todennäköisesti katastrofaalinen. Tämä on vakava riski, joka tulee olemaan ongelma ADS-B-käyttäjille, koska se tulee tuttu lisäys lentävään maailmaan. Pilottien on vastattava riskin vähentämisestä mahdollisimman paljon koulutuksen ja tietoisuuden kautta.
Kun kaikki sanotaan ja tehdään, ADS-B on turvallinen ja tehokas lisäys maan ilmatilajärjestelmään. Mutta kuten kaikki navigointi- tai avioniikkajärjestelmät, se on yhtä turvallista kuin sen operaattori.